Môže byť Bratislava 15 minútové mesto?
Koncept tzv. 15 minútového mesta je založený na predpoklade, že obyvatelia bývajú tak, že sa nachádza v pešej resp. cyklistickej dostupnosti do 15 minút väčšina infraštruktúry teda školy, škôlky, bývanie, obchody, služby či pracovné pozície. Je to koncept, ktorý môže byť uplatnený v niektorých častiach Bratislavy - aktuálne sa ňom diskutuje v prípade "zóne Mlynské Nivy". Či sa koncept kompletného nového sídliska bude niekedy realizovať (pri súčasnej demografii Slovenska či Bratislavy to nie je veľmi reálne) je otázne.
V súčasnosti sa buduje v tejto oblasti tzv. "downtown" - tam by hustota a výška budov evokovali prístup "15 minútového mesta". Problém však je, že bežné pracovné pozície (napr. predavači v Eurovea, pracovníci v SND či v kanceláriách) vykonávajú pracovníci, ktorí si jednoducho nemôžu dovoliť bývať v tejto lokalite. Teda, ak si niekto kúpi byt v prvom slovenskom mrakodrape, tak síce môže mať pocit, že má mesto v 15 minútovej dostupnosti, ale väčšina pracovníkov, čo mu zabezpečujú služby, tento pocit mať nikdy nebude a budú musieť do práce dochádzať z menšej či väčšej vzdialenosti. Podobne by to bolo aj v prípade zóny Mlynské Nivy.
Pozrime sa však na dáta ohľadom celej Bratislavy. Pomôže nám mapka, ktorú vytvorilo Hl. mesto SR Bratislava. Sú v ňom vytvorené štvorce o rozmere 1 kilometer a prerátavajú hustotu obyvateľov. Samozrejme sú to približné čísla a nehovoria všetko o lokalitách, je však možné z nej čítať zaujímavé informácie.
Mapa Hl. mesta SR Bratislava (zdroj: Hl. mesto SR Bratislava)
V známych dielach o automobilovej doprave a amerických mestách od dvojice P. Newman a J. Kenworthy je prepočítané, že verejná doprava má ekonomické rácio pri hustote obyvateľov od 50 obyvateľov/ha, mesto "na pešo" od 100 obyvateľov/ha. 1 km2 je 100 ha - v mape Hlavného mesta SR Bratislava teda "na pešo" sú iba najtmavšie - v rámci verejnej dopravy dva svetlejšie odtiene červenej. Treba upozorniť, že ide o štúdie zamerané na americké mestá, kde je viac braná do úvahy aj ekonomická nákladnosť verejnej dopravy (vo veľa menších mestách USA preto existujú ako verejná mestská doprava de facto iba školské autobusy). Koncepty miest v USA nie sú plne transformovateľné do Európy (už len tým, že sa tam mestá môžu aj naďalej katastrálne zväčšovať), je dobré sa však zamyslieť aj nad ich pokusmi ohľadom verejnej dopravy.
Električka v meste Seattle. Napriek relatívne dobrej sieti verejnej dopravy (na pomery USA) je presun ľudí z automobilov do verejnej dopravy veľmi sporadický.
Monorail v meste Seattle - ide skôr o zaujímavosť pre turistov. Pre bežnú verejnú dopravu je prakticky nevyužiteľný.
Portland, Oregon bol dlho braný ako nový koncept "mesta na pešo" - problémy v meste však postupne rozširujú oblasť suburbanizácie do vedľajšieho štátu Washington - na fotografii prerobený brownfield pri rieke Columbia v meste Vancouver, Washington.
Z mapy Bratislavy je dobre vidieť, že veľké časti mesta sú buď brownfields, továrne (ako Slovnaft či Volkswagen), lesopark alebo poľnohospodárska pôda. Aj relatívne husto obývané časti ako Dlhé Diely, Petržalka či Vrakuňa nie je možné brať ako "mestá na pešo", nakoľko v danej lokalite je veľmi malý počet pracovných miest (špeciálne sa to týka sídliska Dlhé Diely v Karlovej Vsi) - obyvatelia musia teda do práce dochádzať na "nepešiu" vzdialenosť.
Prírodné pomery v Bratislave - lužné lesy, lesopark, poľnohospodárska pôda je možné brať za pridanú hodnotu mesta. Naopak veľké plochy brownfields ako je Istrochem je jedným z dôvodov, prečo je skoro nemožné vybudovať kompaktné mesto. Posilňuje ho aj trend stále meniť územný plán v extraviláne a v rozvoj suburbanizácie (veľmi silným impulzom bolo napr. vybudovanie R7).
Bývala Palma - brownfield v menšom rozsahu, tiež čaká na revitalizáciu.
Hviezdoslavov - aktuálne najrýchlejšie rastúca obec v zázemí Bratislavy - jej rozvoju výrazne pomáha R7. Drvivá väčšina obyvateľov nepracuje priamo v obci ale za prácou dochádza zväčša do Bratislavy.
Veľkým problémov suburbanizácií je aj nedostatočná infraštruktúra - špeciálne sa jedná o kanalizáciu.
V susednej Viedni revitalizujú brownfield bývalého letiska Aspern. Projekt, na rozdiel od developerských projektov na Slovensku, sa začal riešiť dovedením linky metra. Snažia sa tiež vytvoriť "mesto 15 minút". Ak v prípade počtu obyvateľov či bytových jednotiek sú už na približne 50% plánu (v apríli 2023 11 tisíc z 25 tisíc obyvateľov a 5000 bytových jednotiek z 11 500), tak počet pracovných miest dosahuje zatiaľ iba 25% plánu (približne 5000 z 20 000). Urbanisti, demografi, sociológovia či architekti môžu teda sledovať neďaleko Bratislavy budovanie novej štvrte "odhora".
Aspern - v pozadí aktuálne tretia najvyššia budova z dreva na svete HoHo Wien.
Aspern je zatiaľ miestami skôr "mesto duchov", postupne sa však zaplňuje obyvateľmi. Na fotografii je vidieť linku nadzemného metra U2.
Záverom, aj podľa vyššie uvedeného je vidieť, že Bratislava a okolie sa zatiaľ vybrali skôr konceptom suburbanizácií a zvyšovaním automobilovej dopravy - problémom je, že na Slovensku neexistuje nikto, kto by rozvoj riešil v nejakých širších súvislostiach. Nehovoriac už o tom, že demografické dáta, ktoré jasne ukazujú, že Slovensko bude patriť medzi najrýchlejšie starnúce populácie na svete sa dokonale ignorujú. Koncept "15 minútového mesta" je síce fajn, ale bez budovania pracovných príležitostí aj mimo centra mesta, bez revitalizácie veľkých brownfields, budovanie koľajovej dopravy a bez koncepcie rozvoja zázemia mesta zostane iba teoretickým konštruktom.
Foto v článku: autor + printscreen mapy Hl. mesta SR Bratislava
Článok vyšiel na www.blog.sme.sk.
Michal Drotován